第一百一十六章 狡诈的老飞

眼睛蛇机动的重要价值主要体现在四个方面：

        一是体现出飞机优越的俯仰机动性能和操纵性能；

        二是显示飞机极佳的大迎角安定性，特别是飞机在迎角大于临界迎角状态下优越的飞行品质；

        三是显示出飞机与发动机一体化设计的综合技术水平，特别是体现了先进发动机在大迎角条件进气道气流分离时仍能稳定工作的能力；

        四是展示了战斗机飞行员高超的驾驶技术水平。所以，只有具有先进的气动外形设计、先进电传操纵系统和先进发动机技术的飞机，才能做出眼睛蛇机动。

        “你知道这个机动是在什么样的情况下被创造出来的吗？”柴耀东并没有过多解释。

        “据说是前苏联著名试飞员普加乔夫试飞s-27时尝试大仰角震动科目无意间创造出来的吗？”

        这是众所周知的原因，所以段飞并没有丝毫犹豫。

        “嗯，确实是这么来的，jl-10的最大仰角是多少度？”柴耀东并没有与之辩解，反而问起座下这架jl-10的极限仰角参数。

        “35°啊！”柴耀东忽然问起这个问题，段飞反到显得猝不及防。

        “没错，大部分三代以后的战机，都有仰角抑制器，让其拉杆最大仰角不超过35度。

        防止在高速下突然飞出人和飞机都不能承受的超级过载；或者在低速下防止仰角过高而突然失速坠落。

        可你知道普加乔夫是怎么做的？”

        “据说他是关闭了仰角抑制器大幅度拉杆完成的！”

        “你知道关闭仰角抑制器他将战机拉到了多少度吗？”眼见一步步将段飞引入自己的圈套之中，柴耀东嘴角翘起。

        “多少度？”这一点段飞还真没仔细研究过。

        “110°！”柴耀东微笑着给出准确答案。

        卧槽，闻言，段飞显得难以置信。

        因为飞机垂直向上，也不过90度的仰角，而一下子到了110度，等于向后仰过了。

        正常情况下，飞机进入到这个状态，都会立即进入倒翻尾旋失速。

        “如果我再告诉你普加乔夫完成眼镜蛇机动的时候，飞机的整体航线居然没有升高，或者升高的只有几十米。当然对机身长度超过20米庞大的s-27来说，这点升高可以忽略不计。

        如果换成现在的高性能战机呢？拉杆超过90°，你觉得航迹将会瞬间提高多少？”

        说到这里，柴耀东显得十分诡异。

        “至少300米！”略微估算，段飞给出一个预估高度。

        “至少提升300米的瞬间高度，现在你还觉得它没有实战意义吗？”

        好家伙，一语点醒梦中人啊，老飞不愧是老飞，将每一个战术机动都利用到了极致。

        “那，教官，您教教我呗！”略微思考，又能学习一招关键时刻出奇制胜的战术机动，何乐而不为？

        “现在还不是时候，等你接触过失速训练以后再教你，小子，能用原创名字命名的战术机动岂能徒有虚表？你要学的还有很多呢，一步一步来，返航吧！”

        看看油量指示，柴耀东一盆冷水浇灭段飞顺竿上爬的希望。

        “奥，好！”既然以后有机会学，就不急于一时，对于柴耀东的嘲弄段飞选择了无视。

        “明天再飞一组基础动作，然后进行失速尾旋训练！”

        “好嘞！”听到明天将要进行传说中谈虎色变的失速尾旋训练，段飞一阵雀跃，连语气都变得激动起来。

        不管是经验多么丰富的飞行员都对失速尾旋谈虎色变，遇到这种状况的战机会突然失去控制，一边下坠，一边偏侧翻转，拧麻花似的极速下降，若操作不及时将发生机毁人亡的结果。

        这可是世界性的飞行挑战啊，能不期待吗？

        失速尾旋的实战意义在于近距空战迅速改变机头指向性。

        比如在近距空战时，飞机的机头指向性是非常重要的，能在不大量损失能量的情况下，迅速改变机头指向，无疑对近距空战有着决定性的作用，反杀是完全有可能的。

        我国在失速尾旋试飞方面的技术和经验比较欠缺，从来没有在歼击机定型阶段飞过整机失速尾旋，国内试飞员只飞过个别机种一定范围的失速尾旋，都是到国外去飞。

        或者请国外的飞行专家来飞。但这样做不仅会拖延飞机研制进度，而且一些保密级别较高的关键型号，也不方便请国外专家来飞，何况华夏要成为航空大国，失速尾旋试飞是必须要掌握的。

        因此，在jl-9飞机进入定型试飞阶段后，贵航公司、试飞院和空军机关都要求该机的失速尾旋科目最好由我们自己来飞，使该机成为我国第一款依靠自己力量进行失速尾旋试飞的机种。

        失速尾旋试飞小组成立后，先在国内系统学习了失速尾旋试飞方面的专业理论，之后又于2008年3月到6月和2010年2月到6月两次到国外某试飞员学校学习失速尾旋试飞的实际操作。

        通过国外的学习，他们不仅对失速尾旋试飞的改出方法、试飞程序、以及试飞的管理组织和人员配备等方面有了系统的了解，还先后在9种飞机上进行了实机失速尾旋试飞训练，基本上体会了所有的失速尾旋模态，积累了大量的尾旋飞行经验。

        国内外都曾发生过飞机进入尾旋，飞行员做完改出动作后，飞机旋转加剧，便以为飞机不能改出而慌忙跳伞，而飞机却在无人驾驶的情况下自行改出尾旋，并又飞行一段时间才坠毁的案例。

        因此，改出尾旋还必须有足够的勇气坚持，试飞员们就说：“在改出尾旋时，你必须有勇气再多坚持1秒！”

        空军飞行院校失速尾旋训练是在间断了近30年之后再次纳入课目教学的。

        空军从去年年初开始在飞行教官层面进行j－8飞机失速尾旋推广训练，经过半年多时间，基本完成了院校范围内的教官改装工作，探索形成了较为成熟的教学模式。

        作为空军新军事训练大纲的必训练习，飞行学员的失速尾旋训练于2017年逐步展开。

        编号125的jl-10教练机在段飞娴熟的操控下机尾甩出两条久久不能散去的尾迹云向汉城基地回归而去。

        二十分钟后，125号机渐渐出现在汉城基地上空，段飞迅速下降高度，调整飞机姿态，对着机场跑道掠去。

        随后在塔台管制的配合下，将125号机平稳降落至2号跑道，又在地勤人员的指挥下将战机稳稳滑进6号机库。

        段飞沿着扶梯走下飞机，有条不紊与地勤交接飞机，与柴耀东道别后，拎着头盔看着万里无云的碧海苍穹。

        此刻他对明天即将进行的训练已经迫不及待了。


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